Uma carga que sai de uma fábrica no Brasil rumo a um país vizinho não viaja só com a mercadoria. Ela leva uma coleção de documentos, e cada sigla tem uma função. Entender essa sopa de letrinhas ficou mais importante agora que a importação por rodovia passa a exigir novos sistemas a partir de 1º de dezembro.
Para Lucas Vidal Cardoso, da Interlink Cargo, transportadora com matriz em Cachoeirinha (RS) e filial em Uruguaiana, que opera há mais de 30 anos entre o Brasil, a Argentina, o Chile, o Uruguai e o Paraguai, o que importa não é decorar as siglas, e sim garantir que todos os documentos contem a mesma história. “O dado que sai na nota da fábrica tem que ser o mesmo que chega no manifesto da fronteira. Quem corrige documento na aduana já perdeu o dia, às vezes a semana. Planejar a carga inteira, da coleta à entrega, é o que impede que a fronteira vire o lugar onde se descobre o erro”, afirma.
No Brasil: nota fiscal e CT-e
Quando a viagem é feita em duas pontas, como nas cargas negociadas no Incoterm FCA, o trecho dentro do país corre com a nota fiscal da mercadoria e o conhecimento de transporte eletrônico, conhecido como CT-e. Uma transportadora busca a carga na indústria, seja em São Paulo, no Paraná ou na Serra Gaúcha, e a leva até um terminal perto da fronteira, onde o exportador entrega a mercadoria ao transportador indicado pelo comprador.
Na estrada internacional: CRT e MIC/DTA
No terminal, a mercadoria passa para uma empresa autorizada a rodar pelo Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre, o ATIT. A partir daí, viajam junto dois documentos: o CRT, Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia, e o MIC/DTA, Manifesto Internacional de Carga com Declaração de Trânsito Aduaneiro. Na importação, o mais comum é a carga vir direto, no mesmo caminhão, sem essa troca no meio do caminho.
Na aduana: CCT e Duimp
Quando a carga entra no Brasil por rodovia, dois sistemas ganham protagonismo: o CCT Importação, módulo de Controle de Carga e Trânsito, e a Duimp, a Declaração Única de Importação. O comunicado do Siscomex de nº 015/2026, publicado em 17 de setembro, prevê que eles sejam o único caminho a partir de 1º de dezembro, encerrando o uso da antiga DI nas fronteiras terrestres. Duas etapas já funcionam, a manifestação de viagem do veículo e a manifestação de carga rodoviária, e esta última é ligada à Duimp que o importador registra.
“A Duimp não cria um problema novo. Ela mostra, com data marcada, um problema antigo: a carga que atravessa a fronteira foi planejada em dois pedaços, por gente que não conversou”, diz Vidal.
Onde costuma dar problema
Quando a viagem tem duas pontas, cada trecho tem documento, seguro, prazo e responsável próprios, e o ponto sensível é a troca de caminhão. É ali que um peso pode deixar de bater, que a mercadoria pode ganhar uma descrição na nota e outra no manifesto, que o volume pode mudar no transbordo. Com o sistema novo, um manifesto inconsistente tende a deixar a carga presa na fronteira, venha ela direto ou não.
Na Interlink, a carga fica com a mesma empresa do começo ao fim: a frota é própria, dos dois lados da fronteira, e o serviço inclui desembaraço aduaneiro e armazém geral. Para a empresa, dezembro vai mostrar quem se preparou. “Dezembro vai separar quem tratou a Duimp como troca de sistema de quem tratou como mudança de processo. Troca de sistema se resolve com treinamento. Mudança de processo exige que o trecho nacional e o internacional sejam pensados juntos, e isso não se faz em uma semana”, diz Vidal.
Fica a dica: a descrição da carga tem que ser a mesma do início ao fim, na nota, no conhecimento, no manifesto e na declaração. Em dezembro, essa coerência vai pesar no tempo de liberação.
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